Il trasporto pubblico e i non luoghi a Modena

Il trasporto pubblico e i non luoghi a Modena

Torniamo sul tema della mobilità - pubblica e privata - a Modena. L'opinione dell'ingegnere modenese Roberto Olivari, da un anno e mezzo a Londra impiegato nel locale ministero dei trasporti: "L'Italia soffre di una pesante 'sindacalizzazione' di tutto ciò che è pubblico o assimilabile, e i trasporti pubblici non fanno eccezione. Il patto con i cittadini è, infatti, la fornitura di un servizio il più delle volte scadente, ma a prezzi stracciati".

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Mentre in città è in corso il dibattito sull’ipotesi di un bus tipo “Civis” da far transitare sul percorso esclusivo senza binari e trenini per la tratta Modena-Sassuolo, continuiamo a parlare di trasporti pubblici, di Modena e di inquinamento con un’altra mente locale trasferitasi all’estero, sempre a Londra come nel caso della precedente intervista all’ingegner Claudio Borsari.

Si tratta di Roberto Olivari, 37 anni, urbanista e ingegnere trasportista, che da un anno e mezzo lavora a Londra per il locale Ministero dei trasporti. Appassionato di trasporti e soprattutto di ferrovie, ci dice la sua partendo dal commentare che un servizio tranviario o ferrotranviario avrebbe senso se coniugasse velocità nel forese – cioè nelle campagne limitrofe – e pervasività nell’urbano, cioè se giunto alle porte della città assumesse le fattezze proprie del tram, circolando cioè per strada.

“La tecnologia ferroviaria dovrebbe servire a fornire un mezzo di trasporto di massa e veloce tra più centri abitati, con il vantaggio dell’interconnessione a rete e la non promiscuità con gli altri mezzi di trasporto (la ferrovia circola su una propria rete e ha la precedenza nelle limitate interferenze con la rete stradale); la tecnologia tranviaria è utile in centri abitati di una certa dimensione, e prevede la circolazione lungo la rete stradale con alcuni tratti in sede riservata e fermate frequenti – dice Roberto, laureato in pianificazione territoriale, urbanistica e ambientale al Politecnico di Milano e con un master of science in Ingegneria e Pianificazione dei trasporti presso l’Edinburgh Napier University – Più si scende di livello, e si abbandona la sede riservata e la guida fissa delle rotaie, più il sistema è adatto a fornire collegamenti a bassa velocità, breve raggio ed elevata frequenza e capacità.

Il tram-treno è una sorta di ibrido, cioè è un tram che può circolare sulla rete ferroviaria, percorrendola fuori città e poi immettendosi su rotaie tranviarie in città (in Italia comunque le norme ancora non lo contemplano come una possibilità). Di studi, o presunti tali, su ipotetiche riconversioni della ferrovia Modena-Sassuolo ne sono stati fatti molti. Non sempre era chiaro che cosa i committenti si aspettassero, e probabilmente anche per questo non se ne è mai fatto niente. Qualsiasi sostituzione tecnologica su una linea ferroviaria è estremamente costosa, e sarebbe giustificata solo in presenza di numeri di utenza incommensurabili con quelli attuali o almeno con un progetto integrato che puntasse a rendere l’asse su ferro molto più baricentrico rispetto agli spostamenti delle persone. Non mi pare che si sia in questa condizione.
La verità è che ci si vuole liberare del “problema” dei passaggi a livello, peraltro ingigantito dal racconto che ne viene fatto: i tempi di attesa in realtà sono molto contenuti, tra i più bassi possibili (in molti casi si parla di secondi, assai raramente si superano i 2 minuti. Quanto tempo viene perduto giornalmente ai semafori?)”.

Roberto Olivari
Roberto Olivari

Dopo la laurea a Milano, Olivari racconta di aver subito trovato un lavoro a tempo indeterminato abbastanza attinente ai suoi studi. “Passato un certo periodo, tuttavia, mi sono reso conto di avere bisogno di nuovi stimoli e di voler tentare altre strade. Erano gli anni della crisi economica e in Italia non c’erano grandi possibilità di cambiare in meglio. Mi sono quindi iscritto a un corso di laurea in inglese, sia per dare una rinfrescata ai miei studi che per “internazionalizzare” un po’ il mio profilo. Per tre anni ho studiato la sera e nel tempo libero, continuando a lavorare. Dopo la laurea ho iniziato a mandare in giro curriculum e a partecipare a selezioni nelle nazioni di lingua inglese (l’unica lingua che conosca abbastanza bene, parlo anche un tedesco scolastico che sarebbe stato insufficiente). Alla fine mi è capitata questa opportunità a Londra e l’ho colta al volo. Londra è una città magnifica che, così come mi accadde a Milano, mi conquista gradualmente, con garbo”.

Nel suo lavoro, attualmente Roberto sta seguendo l’evoluzione dei modelli di simulazione della domanda di trasporto nel Regno Unito, “usati (a differenza dell’Italia, purtroppo) per valutare la profittabilità degli investimenti pubblici. In precedenza mi sono occupato, per quasi 10 anni, di programmazione di trasporto pubblico (ferro e gomma), dalla analisi alla messa in pratica. Sono appassionato di trasporti, e soprattutto di ferrovie, da quando ero bambino, e posso dirmi fortunato per essere riuscito a sviluppare la mia professionalità in un campo che mi è così congeniale”.

Qual è il tuo modello ideale? Come valuti Modena, la tua città, da questo punto di vista?
Il servizio ferroviario dovrebbe collegare velocemente i centri principali tra di loro e frequentemente questi ai loro dintorni. Dagli anni 2000 si è scelto di puntare solo sulla frequenza dei collegamenti locali, e Modena è stata privata di collegamenti diretti un tempo disponibili con tempi contenuti di viaggio per Milano, Torino, Genova e anche Verona, tutti centri rilevanti in sé e come snodi di mobilità. I bus, almeno finché sono sovvenzionati quanto i treni, dovrebbero addurre i passeggeri nelle stazioni ferroviarie, evitando di fare concorrenza ai treni sovrapponendosi nelle tratte già servite da questi.

Oggi ci troviamo una rete ferroviaria che fu ideata e realizzata nella seconda metà dell’800, in risposta a esigenze totalmente diverse dalle attuali. Le aree urbane si sono sviluppate ignorando la ferrovia e le stazioni. Basti pensare alla stazione centrale di Modena. Pur trovandosi a distanza pedonale dal centro (raggiungibile però con un percorso non facilmente individuabile, né particolarmente attrattivo), attorno a sé ha solamente aree vuote o degradate. L’unica attività commerciale che affaccia sulla piazza è un sexy shop, e all’imbocco sul lato nord del sottopassaggio di stazione, sul retro, c’è da decenni un’enorme area dismessa per anni al centro delle cronache locali. In generale sono tutte zone esclusivamente di transito, deserte e poco sicure al di fuori delle ore di punta.

Marc Augé quando ha coniato il termine “non luoghi” per definire questi spazi probabilmente pensava a Modena.
È mancata completamente la regia. Si sarebbe dovuto “densificare” di funzioni e insediamenti a alta capacità generativa e attrattiva di mobilità. Uffici, scuole, università, anche residenziale ad elevata densità.

Trasporti pubblici e inquinamento: quali soluzioni virtuose per il territorio?
L’urbanizzazione diffusa e disordinata degli ultimi decenni del ‘900, una rete stradale cresciuta per accumulazione in maniera indifferenziata e il perdurare dell’espansione urbana per zone monofunzionali, come ad esempio le nuove aree residenziali in periferia sprovviste di ogni servizio, sono tutte spinte all’uso quasi esclusivo del mezzo privato. Una correzione rispetto a questa rotta è certamente auspicabile ma, in un contesto del genere, per quanti sforzi si possano fare è improbabile che il trasporto pubblico possa essere usato da quote di utenza molto alte (a Modena copre circa il 7% degli spostamenti).
La Pianura Padana è una delle aree più inquinate del pianeta, ma la quota ascrivibile ai trasporti è certamente inferiore rispetto a quella delle megalopoli del terzo mondo che le contendono il primato. Occorrerebbe piuttosto spingere molto di più sulla sostituzione tecnologica degli edifici a scarsa coibentazione, che disperdono energia e dunque ne consumano molta più del necessario.

L’Italia soffre di una pesante “sindacalizzazione” di tutto ciò che è pubblico o assimilabile, e i trasporti pubblici non fanno eccezione – conclude Olivari – Il patto con i cittadini è, infatti, la fornitura di un servizio il più delle volte scadente, ma a prezzi stracciati. Il decentramento e la finta privatizzazione iniziati nel nuovo secolo, poi, hanno se possibile peggiorato la situazione. Gli enti regolatori (la Regione per le ferrovie, i comuni per il trasporto su gomma) partecipano nelle società di gestione, e dunque operano ancora secondo logiche pubbliche e puntano per i profitti sulla massimizzazione delle sovvenzioni dallo stato centrale. In un sistema del genere, nessuno ha veramente interesse a fornire un servizio consono alle aspettative degli utenti”.

In copertina: stazione di Modena (fonte: Wikimedia).

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Giornalista pubblicista e addetta stampa, collaboro a diverse testate, locali e non. Scrivendo poesie sono arrivata a scrivere articoli, due mo(n)di diversi per rispondere alla mia passione per l'evoluzione del circostante. Tra versi e numeri di battute da rispettare, scrivo ciò che vedo e sento attorno a me, mi racconto, vi racconto.

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