Il trasporto pubblico da “welfare per poveretti” a investimento di rigenerazione urbana

Incontriamo Claudio Borsari di ritorno a Modena da Londra per le vacanze natalizie. 31 anni, laureato in Ingegneria Civile indirizzo Infrastrutture e Trasporti all’Università di Bologna e con un master alla University of New South Wales a Syndey (Australia) nella stessa specializzazione, Claudio vive a Londra dal 2014 dove lavora in una società che si occupa di pianificazione dei trasporti, i cui mercati di riferimento principali sono il settore delle costruzioni a Londra, supporto alla gestione e allo sviluppo di stadi, impianti sportivi e grandi eventi e la progettazione di spazi pubblici.

Claudio Borsari
Claudio Borsari

“Ho deciso di trasferirmi a Londra dopo aver ricevuto un’offerta di lavoro da un’azienda inglese. Direi che la motivazione principale sia stata quella di fare un’esperienza internazionale, scoprire come in un altro paese si fa il mio lavoro – racconta Claudio – Londra è una città piena di esperienze interessantissime in tutti i campi, oltre che di infinite opportunità professionali, quindi ho deciso di rimanere più a lungo. La mia precedente esperienza australiana nasce in maniera simile: stavo cercando una destinazione per un’esperienza di tipo Erasmus e per migliorare il mio inglese, così tra le opportunità di scambio dell’Università di Bologna ho trovato la University of New South Wales in Australia che proponeva corsi interessanti per la mia specializzazione in un paese che mi ha incuriosito fin da bambino. Nel giro di un paio di mesi ho preparato i documenti e fatto domanda, anche se poi mi sono iscritto come studente internazionale fuori dagli scambi ufficiali tra le due università. Questo mi ha permesso di restare abbastanza a lungo da completare il master. In tutto questo il supporto dell’Università di Bologna è stato totale e mi ha agevolato molto nello scegliere i corsi giusti per completare il mio curriculum e ottenere il riconoscimento dei crediti in modo semplicissimo al mio rientro”.

Ciò che rende una città vitale e di successo è il continuo mescolarsi, nello spazio e nel tempo, di attività e persone diverse e un progetto urbano di successo deve seguire questa logica in ogni sua fase.
Nel suo Lavoro Claudio si occupa più di mobilità che di trasporto pubblico nello specifico, “le soluzioni che proponiamo per potersi inserire nel contesto urbano devono necessariamente considerare tutti i modi di trasporto – ci spiega – Credo che la parte più affascinante di questo lavoro sia proprio vedere come tante diverse professionalità si riuniscano per creare un progetto urbano: i momenti più interessanti sono quelli in cui i confini tra progettisti, trasportisti, urbanisti, economisti, architetti e comunità locali si dissolvono e il punto di vista di ciascuno dà forma al lavoro degli altri”.

Tutti in coda. Fonte immagine in licenza CC.
Tutti in coda. Fonte immagine in licenza CC.

Quali sono le principali differenze nei trasporti pubblici tra Italia e Inghilterra?
La distanza tra i due sistemi è siderale, quasi al punto da non renderli confrontabili. Il sistema inglese è fortemente privatizzato e in molti casi aperto alla concorrenza, sia tra diversi operatori che tra diversi modi di trasporto. Il sistema italiano invece è saldamente in mano pubblica nella quasi totalità delle sue parti, dalla pianificazione alle operazioni. Credo però che la differenza fondamentale sia che il sistema inglese genera un chiaro incentivo all’efficienza nelle operazioni e alla massimizzazione del numero di utenti, con tutto quello che ne consegue in termini di investimenti, pianificazione ed efficacia nell’operare il servizio. Questo incentivo in Italia è assente o scarsamente riconoscibile. Sembra ci si rassegni al fatto che il trasporto pubblico sia semplicemente una voce di spesa e non un investimento nello sviluppo del territorio.

Il miglior modo per contrastare il degrado resta quello di avere tante persone per strada, cosa per cui in molte strade di Modena semplicemente non c’è spazio.
Il modello ideale – sostiene Borsari – è un sistema di mobilità che renda l’auto privata semplicemente inutile, un peso per chi la possiede. In realtà, basta osservare i dati europei di possesso di automobili per abitante e si vede che questo è un obiettivo raggiungibile, più che un modello ideale. L’anomalia nel possesso e utilizzo dell’automobile è rappresentata dall’Italia. Sfortunatamente, Modena è quanto di più lontano ci sia da questo modello. La priorità resta il movimento delle automobili, l’urbanistica e la mobilità si muovono in modo scoordinato, con la seconda a tentare di inseguire la prima. Gli spazi per ciò che non è automobile sono in generale marginali. Questo ha un effetto negativo documentato, oltre che su ambiente e salute, anche sulla vitalità e la sicurezza dell’ambiente urbano.

E’ buona norma iniziare a sviluppare ciò che è già presente sul territorio. La ferrovia Modena – Sassuolo – Carpi con investimenti tutto sommato ridotti potrebbe essere convertita a sistema ferro-tranviario e diventare l’asse portante del sistema urbano principale della nostra provincia.
Intervenire su frequenze e tempi di percorrenza dei servizi extraurbani, rinunciando a un po’ di copertura territoriale per servire gli assi principali con servizi più frequenti e rapidi resi affidabili anche attraverso infrastrutture dedicate. Le migliorie a servizi e infrastrutture non sono però sufficienti, l’utente deve poter trovare una gamma di mezzi per coprire l’ultimo miglio, da infrastrutture ciclabili moderne a servizi su gomma passando per auto in condivsione, taxi e Uber, servizi minibus a chiamata e bike sharing. La pianificazione urbana deve essere coordinata sull’area vasta per spingere lo sviluppo urbano verso gli assi portanti del trasporto pubblico e intorno alle stazioni. Modena, ad esempio, ha un sistema di tangenziali ormai completo che sarebbe semplice utilizzare come barriera al traffico in entrata e uscita dalla città tramite parcheggi di interscambio con i servizi urbani ed extraurbani. E’ necessario un sistema facilmente accessibile per tutti gli utenti e di immediata leggibilità e utilizzo: mappe chiare del sistema, colonnine informative che descrivano le aree circostanti la fermata, addio a contante e biglietti cartacei in favore di pagamenti elettronici sul mezzo tramite smart card o direttamente con carta contactless per eliminare il problema della ricarica (io i trasporti a Londra li pago con la carta di credito), calcolo automatico delle tariffe, registrazione online delle carte di pagamento per ottenere facilmente informazioni sul loro utilizzo e applicazioni con informazioni sullo stato del servizio e di calcolo dei percorsi. Man mano che il sistema viene attivato, ridurre il numero di parcheggi nelle aree più accessibili: Copenaghen ha ottenuto risultati straordinari anche riducendo i parcheggi in centro città del 3% l’anno.

Via Emilia senz'auto. Fonte immagine in licenza CC.
Via Emilia centro senza auto. Fonte immagine in licenza CC.

Cosa in Italia non è stato capito nella progettazione dei trasporti pubblici e in cosa (speriamo in qualcosa) siamo più avanti di altri in questo ambito?
Quello che manca secondo me è la consapevolezza che il trasporto pubblico non è una specie di appendice del welfare per quei “poveretti” che non hanno un veicolo privato, ma è un investimento in rigenerazione urbana.
Una zona ben connessa è una zona che attrae investimenti, e rendendo raggiungibili più luoghi di lavoro, di istruzioni, di servizi e di svago combatte efficacemente povertà ed esclusione sociale.
Un territorio disconnesso è un territorio che, al contrario, genera povertà, criminalità e isolamento, o peggio. Non si possono raggiungere gli stessi obiettivi con l’automobile: le infrastrutture che sarebbero necessarie per ottenere gli stessi livelli di accessibilità (grandi strade, rotatorie, parcheggi) diventerebbero esse stesse barriere che isolerebbero le varie parti del territorio tra di loro, vanificando l’obiettivo iniziale.
In questo panorama, gli sviluppi del sistema di mobilità milanese rappresentano un caso studio di livello quantomeno europeo. Dalle infrastrutture pesanti (nuove metropolitane) ai sistemi di gestione del traffico (priorità semaforica al mezzo pubblico e Area C), fino alla mobilità condivisa, alle smart card, alle applicazioni di supporto al sistema, a un piano regolatore che finalmente riconosce il principio che per incentivare l’utilizzo del sistema di trasporto collettivo è necessario ridurre il numero di parcheggi pubblici e privati nelle aree maggiormente accessibili, sembra che negli ultimi anni Milano abbia finalmente iniziato a guardare all’Europa.

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3 risposte a “Il trasporto pubblico da “welfare per poveretti” a investimento di rigenerazione urbana”

  1. Ottimo articolo. È semplicemente quello che i nostri amministratori e politici non riusciranno mai a pensare perché ci vuole buon senso, cosa di cui, in tutta evidenza, sono privi.

  2. tutto abbastanza condivisibile tranne il solito richiamo alla riconversione ferrotranviaria della Carpi-Sassuolo. un servizio ferroviario è un servizio ferroviario, e può essere frequente e veloce (in parte già lo è). un servizio tranviario o ferrotranviario avrebbe senso se coniugasse velocità nel forese e pervasività nell’urbano, cioè se giunto alle porte della città assumesse le fattezze proprie del tram, circolando cioè per strada, ma non mi pare si parli di questo.

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