A tutto gas verso l’auto elettrica?

“Ma se il limite massimo di velocità consentito sulle nostre strade è di 130 km/h, perché produrre veicoli che fanno i 200?”. A lanciare il sasso all’ampia platea presente ad uno degli incontri in programma alla terza edizione del Motor Valley è uno che ha lavorato una vita per farle andare sempre più veloci, le auto: l’ingegner Mauro Forghieri, una leggenda del motorismo mondiale con i suoi trent’anni in Ferrari da responsabile tecnico delle vetture da corsa. 54 Gran Premi iridati, 4 titoli mondiali piloti e 7 titoli mondiali costruttori portati a casa dalla Rossa sotto la sua direzione.

“Abbiamo un uso esagerato della potenza” sentenzia. Parla di automobili, l’ingegnere modenese, ma a 80 anni suonati – è del 1935 – e alle spalle l’esperienza di uno che un po’ di mondo l’ha visto, si può permettere di allungare lo sguardo fino a sfiorare le fondamenta del nostro modello di sviluppo. “Quali errori ha commesso la nostra società?” si chiede. Per poi concludere: “Non si può accettare tutto, bisogna rifiutare qualcosa”. Insomma, bisogna scegliere. Decidere quale futuro vogliamo. Tanto più oggi che la tecnologia sembra impegnata in una rincorsa frenetica al superamento – pressoché quotidiano – dei propri limiti. Fino a dove? Fino a non averne più, a parte quelli imposti da conoscenze oggi indisponibili ma che potrebbero non esserlo più domani?

I primi dieci gruppi automobilistici al mondo (prima dello scandalo VW)
I primi dieci gruppi automobilistici al mondo (prima dello scandalo VW)

La domanda è più che mai legittima dopo l’esplosione dello scandalo Volkswagen che la tecnologia l’ha usata per barare, installando su milioni di auto centraline truccate che riducono le emissioni ai termini di legge solo nei test, ma poi su strada aumentano 40 volte oltre i limiti previsti. L’ormai ex amministratore delegato Martin Winterkorn, prima di esser liquidato dal gigante tedesco con una buonuscita complessiva di 60 milioni di euro, ha ammesso che sarebbero ben 11 milioni in tutto il mondo i veicoli coinvolti nello sporco affare. Uno scandalo che potrebbe presto allargarsi a dismisura coinvolgendo tutto il nostro “sistema” – di nuovo, il nostro modello di sviluppo e i compromessi sempre più spinti ai quali si è scesi per sostenerlo – se verrà confermato quanto scritto dal Financial Times, secondo il quale “la commissione europea sapeva già dal 2013 del software utilizzato della casa tedesca per manipolare i dati, ma non ha mosso un dito”. In attesa di ulteriori sviluppi, a calcolare i danni prodotti dalla manipolazione targata VW è stato il Guardian: le centraline taroccate hanno comportato lo scarico nell’aria di quasi un milione di tonnellate di sostanze inquinanti l’anno. Un quantitativo pari al totale delle emissioni nocive nella sola Gran Bretagna di industrie, agricoltura auto e impianti energetici, tutti insieme.

Sono quasi venti i modelli incriminati prodotti dal gruppo che fa capo a Volkswagen
Sono quasi venti i modelli incriminati prodotti dal gruppo che fa capo a Volkswagen

A discutere con Forghieri sul piccolo palco allestito all’interno del Motor Valley c’erano l’ingegner Gian Paolo Dallara, fondatore dall’omonima azienda nel parmense produttrice di telai per veicoli da competizione (è fornitore unico di vetture di vari campionati, dall’IndyCar alla Formula E per auto elettriche) e Dario Calzavara, titolare di Terra Modena, società impegnata nella progettazione e realizzazione di supercar. Ma elettriche. Perché, precisa citando Gustav Mahler, “la tradizione è la custodia del fuoco, non l’adorazione della cenere”. E, per lui, la grande tradizione modenese – così come tutta la nostra industria automobilistica – ha solo una strada percorribile per continuare a custodire il fuoco della tradizione (“Milano, Torino e Modena sono la culla mondiale dell’automobile”): quella del motore elettrico. Tanto più oggi che la voragine aperta da Volkswagen impone un cambio di registro ancor più deciso con l’aggravarsi della questione ambientale. Ne avremo qualche riscontro, ci si augura, nel corso della ventunesima conferenza internazionale sul clima che si terrà a Parigi dal 30 novembre all’11 dicembre prossimi.

La Toyota Prius è la prima auto ibrida mai prodotta. Fino ad ora ne sono state vendute 7 milioni nel mondo.
La Toyota Prius è la prima auto ibrida mai prodotta. Fino ad ora ne sono state vendute 7 milioni nel mondo.

Del futuro elettrico dell’auto è convinto anche Dallara, che però pone una serie di questioni che resteranno sul piatto ancora a lungo. “Le automobili – dice – sono responsabili per un terzo dell’inquinamento globale. Dunque la riduzione delle emissioni deve necessariamente passare anche attraverso una profonda revisione dell’attuale modello”. “Tuttavia – prosegue – non possiamo sottovalutare un problema fondamentale: come produrremo tutta l’energia elettrica necessaria?” Già, come faremo? Inquineremo di più per produrre l’energia elettrica indispensabile per muovere centinaia di milioni di automobili meno inquinanti? “Per quanto riguarda il riciclo delle batterie elettriche – afferma Calzavara aprendo l’ulteriore capitolo dello smaltimento di questo tipo di rifiuti – attualmente queste sono recuperabili per il 97%”.

Il dibattito è aperto e accompagnerà a lungo una rivoluzione, già in corso, che si annuncia epocale. Tanto più se si ragiona nel quadro più ampio della mobilità ecosostenibile, che non riguarda solo la “qualità” dei veicoli, ma anche la loro “quantità”. Da ridurre drasticamente, secondo molti. Una posizione sempre più condivisa e così sintetizzabile: “dobbiamo trasferire la maggior parte dei nostri spostamenti dal mezzo privato a quelli collettivi”.

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Meditare.

Qualora si dovesse trovare la quadratura del cerchio rispetto a questo ampio spettro di problemi, ne resta uno specifico per la nostra industria nazionale. Che così spiega sempre Dallara: “Anche se come italiani, oltre alle grandi qualità che ci sono riconosciute in tutto il mondo, possiamo vantarci di aver realizzato a Parma la prima auto al mondo senza pilota, come sistema paese siamo indietro in termini di investimenti per ricerca e sviluppo. Ad esempio noi della Dallara, per quanto all’avanguardia come azienda, delle auto elettriche produciamo la parte vecchia, quella meccanica. Ma oggi l’automobile è al 50% meccanica e al 50% meccatronica, ingegneria dell’automazione. Invece, per il 90%, nelle nostre università ai futuri ingegneri insegniamo solo meccanica. Siamo in ritardo”.

In mondo in continua e rapidissima evoluzione, per noi italiani, almeno una costante.

In copertina, il veicolo senza pilota progetto da Google. Fonte immagine: Girasolemedia.

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